在瀚海狼山指出某巨型模块的真正方向和在未来整个船体的具体位置后，现在已经有越来越多的专业观察者认识到，还是狼山的看法最接近事实。因为不可推翻的证据就是大轴穿过的预留孔和后面未来将暴露在船体之外的大轴外轴承托是方向和位置一致的关系。其实说这个后面的延伸物体是外轴托不算特别严谨。这个突出装置，应该就是特种大船的大轴穿透船体处。这个位置之所以从外观看比较粗大，是因为这里有防水轴承，也就是以前在狼山的推文中谈到过的，现代水面舰船和潜艇的大轴如何防水的问题。而很多人听说过英国的女王级的大轴有防水不利、海水倒灌船舱的麻烦，就是这个防水轴承的密封做的不好。因为当代所有巨轮的大轴防水系统在内部有一套复杂的水封和油封套系统，因此包裹他们的总外套外观也就显得特别粗壮。

看看美国特种大船在船坞内拍摄的船尾的大轴和螺旋桨部分，就会有个更直观的认识。现在我们在巨型模块中看到的这个防水轴套，对应美国这个图，其实是最靠船体外壳，大轴穿出船体的部分。而4根大轴伸出船体还有老大一段距离，中间还有2套人字形支架和轴套，再后面才是螺旋桨；4套螺旋桨后面还有4个对应的尾舵。每根轴外面的人字型支架，造船专业术语叫“美人架”，这个安装时间比较晚，但是大轴穿透船体的这个位置的轴套，是很早就焊接在一起的船体模块之一，看看美国特种大船的建造过程，也是这样的。

由于特种大船是追求30节以上的高速，因此他的船尾底部逐步上翘的厉害，吃水越来越浅，因此所有特种大船，中间的2根大轴都伸出船壳多达几十米，因此可知在两侧的防水轴套之后，应该还有几十米的上层船体模块等待合拢。

美国的最新一级特种大船的首舰是2009年11月在纽波特纽斯的干船坞内开始最底层模块的入坞，也就是所谓的龙骨安放仪式，到2013年11月下水，船坞期一共恰好4年。看看其建造的过程，是采用了典型的第五代塔式搭建法。而某国的第一艘国产特种大船的建造方式和过程几乎与福特级一致，是2015年春季入坞，2017年春季下水，船坞期一共恰好2年，只用了美国最新特种大船一半的船坞期。可算是这类大船船坞期的新记录。不过两者的吨位不同，动力体系也不同，不好直接比较。不过新的特种大船一定会打破坞期的记录。

第五代塔式搭建法已经比较先进，而且最大的机库单一模块已经有数百吨，不过仍然不如巨型总段合拢法来的模块更大。一艘最新的特种大船如果满排达到8.5万吨，那么除去后来成型后加入其中的淡水、压舱水、燃油、航空油料、人员、生活物资、弹药、飞机以及其他杂项物品，估计新船的净重，应该在5万吨上下，这是全部船体钢材、设备和舾装的实际总重。而巨型总段入坞合拢，就是把这不到5万吨的材料（不含下水后的舾装部分），分成不超过60个（也可能是80个）大总段按照从下到上的顺序运送到干船坞中去合拢。

这些总段的各自大小和总重也是差别很大。船底的巨型总段肯定自重最大，设备预舾装到内部后，估计有超过3000吨一个的动力舱段，而上层的机库和甲板模块反倒不会这么重，一个可能只有1两千吨。

底层的船体模块显然已经超过了世界最强龙门吊的搬运能力，因此只能通过驳船短途水运的方式入坞。目前搬运驳船的单次运输能力超过32000吨，可以一次性入坞三五个巨型总段，由此可以预测整个船坞期不会超过12个月就会顺利下水，将创造一项新世界纪录。